Investigasi AAIB

Rekaman CCTV menunjukkan Ram Air Turbine atau RAT sudah aktif segera setelah Air India Flight 171 lepas landas. Temuan ini membuat dugaan penyebab jatuhnya pesawat semakin rumit, karena perangkat darurat itu seharusnya hanya muncul saat sistem utama mengalami gangguan serius. Pada saat yang sama, perdebatan tentang dua fuel cutoff switches yang berpindah dari posisi run ke cutoff juga belum reda. Jika perpindahan itu memang terjadi beberapa detik setelah take-off, aliran bahan bakar ke mesin terputus dan tenaga dorong bisa hilang dengan cepat. Investigasi resmi masih berjalan Penyelidikan atas tragedi ini berada di tangan Aircraft Accident Investigation Bureau India atau AAIB. Sesuai Annex 13 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional, negara tempat kecelakaan terjadi memang memegang tanggung jawab atas investigasi resmi. Aturan itu menegaskan bahwa tujuan penyelidikan adalah pencegahan kecelakaan, bukan penentuan kesalahan atau tanggung jawab hukum. Namun, pada kasus AI171, hasil awal justru memicu pertarungan opini yang tajam di ruang publik. AAIB merilis laporan awal setebal 15 halaman sebulan setelah kecelakaan. Dokumen itu tidak menarik kesimpulan akhir dan tidak memuat rekomendasi, tetapi dua bagian di dalamnya langsung menjadi pusat polemik. Laporan tersebut menyebut dua fuel cutoff switches berpindah dari posisi run ke cutoff beberapa detik setelah lepas landas. Di paragraf berikutnya, dokumen itu mencatat percakapan di cockpit voice recording, ketika satu pilot bertanya mengapa bahan bakar diputus dan pilot lain menjawab bahwa ia tidak melakukannya. Teori pilot dan teori kegagalan listrik saling berbenturan Perdebatan kemudian terbelah menjadi dua kubu besar. Sebagian pihak menilai ada kemungkinan seseorang di kokpit mematikan pasokan bahan bakar, sementara pihak lain menganggap kegagalan listrik serius bisa saja mengacaukan sistem pesawat hanya dalam hitungan detik setelah take-off. Federasi Pilot India, yang mewakili sekitar 6.000 pilot, menyebut laporan awal itu “irrevocably compromised”. Ketua federasi, Capt. CS Randhawa, mengatakan ada kecenderungan menyalahkan pilot yang sudah meninggal karena mereka tidak dapat membela diri. Federasi itu kemudian bergabung dengan ayah Sumeet Sabharwal, Pushkar Raj Sabharwal, untuk membawa kekhawatiran mereka ke Mahkamah Agung India. Mereka meminta investigasi yudisial atas kecelakaan tersebut. Di luar India, sebagian penyelidik dan profesional penerbangan menilai teori pilot suicide lebih masuk akal. Mantan ketua NTSB Robert Sumwalt mengatakan laporan awal menunjukkan masalahnya bukan pada pesawat atau mesin, melainkan pada seseorang di kokpit yang mematikan bahan bakar. Mantan penyidik kecelakaan udara Inggris Tim Atkinson juga berpendapat demikian, meski ia mengakui bahwa menyalahkan pilot yang sudah meninggal sering terasa nyaman bagi semua pihak. Ia menyebut kasus ini sebagai pembunuhan-suicide dan menilai tidak ada penjelasan lain yang kredibel. Jejak masalah teknis pada pesawat ikut disorot Di sisi lain, safety campaigner, kelompok pilot, dan pengacara keluarga korban menolak keras teori pilot suicide. Mereka menunjuk riwayat masalah pada pesawat dan kemungkinan ketidaksesuaian waktu dalam laporan awal sebagai alasan bahwa kecelakaan mungkin dipicu kegagalan listrik besar. Pesawat berregistrasi VT-ANB itu dikirim ke Air India pada 2014. Menurut Foundation for Aviation Safety, pesawat tersebut mengalami serangkaian masalah listrik serius sepanjang masa operasinya, meski Air India membantah klaim itu. Dokumen yang dilihat BBC menunjukkan adanya insiden “burning” pada salah satu panel daya utama pesawat pada 2022. Air India mengatakan perbaikan dilakukan sesuai prosedur pemeliharaan yang disetujui Boeing dan pesawat kembali digunakan hanya setelah seluruh persyaratan laik terbang dipenuhi. Laporan awal juga mencatat pesawat diizinkan terbang dengan fault yang sudah diketahui pada core network, yaitu sistem yang menghubungkan komputer dan perangkat elektronik pesawat. Dalam banyak penjelasan teknis, core network kerap disebut sebagai “central nervous system” pesawat. RAT dan urutan kejadian jadi titik sengketa baru Kuasa hukum keluarga korban juga menyoroti RAT, baling-baling kecil yang dapat menghasilkan listrik dan tekanan hidrolik saat sistem lain gagal. Pada AI171, CCTV menunjukkan RAT sudah deploy segera setelah lepas landas. Menurut laporan awal, RAT mulai memasok tenaga hidrolik dalam lima detik setelah fuel switches diputus. Namun, hasil simulasi yang dibagikan kepada BBC menunjukkan perangkat itu justru membutuhkan 14 hingga 18 detik untuk mencapai kondisi tersebut. Jika simulasi itu akurat, RAT kemungkinan sudah deploy jauh lebih awal, bahkan ketika pesawat masih di darat dan sebelum fuel cutoff terjadi. Pengacara Mike Andrews, yang mewakili keluarga 135 korban, menyebut temuan itu sebagai tanda ada sesuatu yang lebih dulu salah. Jurnalis investigatif Rachel Chitra juga mendorong teori kegagalan listrik. Ia menyoroti bagian laporan awal yang menyebut mesin sempat mencoba menyala kembali setelah pasokan bahan bakar dipulihkan, sesuatu yang menurut penelitiannya mustahil pada kecepatan dan kondisi daya yang ada. Boeing, Air India, dan tekanan untuk memberi jawaban Bagi Boeing, kasus ini menyentuh reputasi 787 Dreamliner yang sebelumnya punya catatan keselamatan sangat baik. AI171 menjadi pertama kalinya 787 hilang akibat kecelakaan, meski produksi pesawat itu sudah lama dibayangi laporan cacat dan masalah manufaktur. Boeing juga masih menghadapi kritik berkepanjangan setelah serangkaian persoalan pada 737 Max, termasuk dua kecelakaan fatal. Perusahaan itu telah dipaksa regulator menjalankan rencana perbaikan keselamatan dan kualitas yang menyeluruh. Air India pun berada dalam posisi sulit. Maskapai itu merugi selama bertahun-tahun, lalu diambil alih Tata Group setelah sebelumnya dimiliki pemerintah hingga 2022, tetapi upaya pemulihan bisnisnya masih berjalan berat. AAIB wajib menerbitkan laporan akhir dalam 12 bulan jika memungkinkan. Bila belum selesai, laporan interim harus keluar pada peringatan kecelakaan, sehingga pembaruan berikutnya dijadwalkan pada 12 Juni. Namun, banyak pihak tidak yakin laporan itu akan memberi jawaban final. Menteri penerbangan sipil India sempat memperkeruh situasi ketika menyebut penyelidikan berada di “tahap akhir” dan laporan final kemungkinan datang “setelah sebulan”. ICAO juga menyadari bahwa penyelidikan semacam ini rentan konflik kepentingan. Pada Maret, badan PBB itu mengusulkan perubahan Annex 13 untuk memperkuat kredibilitas dan transparansi, termasuk kemungkinan mendelegasikan penyelidikan ke pihak ketiga bila perlu. Bagi Eckhard Jann, langkah itu belum cukup. Ia menilai penerbangan global, produsen global, dan maskapai global membutuhkan jawaban yang berskala global, bukan sekadar tambalan atas sistem lama yang masih banyak bertumpu pada prinsip 1944. Tim Atkinson justru mempertanyakan apakah investigasi besar seperti ini masih berguna di era modern bila informasi teknis paling penting tidak dibuka lebih cepat. Kasus AI171 memperlihatkan betapa sulitnya membahas tragedi ketika tuduhan terhadap pilot, perusahaan, dan regulator saling bertabrakan sebelum fakta final benar-benar jelas.

RAT Sudah Muncul Sejak Lepas Landas, Teori Jatuhnya Air India 171 Makin Rumit