Harga truk listrik yang masih dua hingga tiga kali lipat dibanding truk konvensional menjadi penghambat utama bagi pelaku logistik untuk beralih. Di tengah dorongan menuju Net Zero Emission 2060, Asosiasi Logistik Forwarder Indonesia (ALFI) DPW Jakarta menilai keputusan armada tetap bergantung pada total cost ownership atau TCO.
Wakil Ketua Umum Logistik dan Perdagangan ALFI DPW Jakarta, Ahmad Sugiono, mengatakan bahwa harga beli kendaraan bukan satu-satunya pertimbangan. Pengusaha logistik juga menghitung biaya bahan bakar, servis, oli, dan suku cadang yang muncul setiap hari dalam operasi armada.
Biaya operasional masih lebih menentukan
Sugiono menjelaskan, biaya BBM dapat menyedot sekitar 30 sampai 35 persen dari total biaya transportasi truk. Selain itu, pengeluaran untuk oli, servis, dan suku cadang berada di kisaran 15 persen sehingga efisiensi TCO menjadi faktor yang sangat menentukan.
Dalam kondisi seperti itu, ia menilai biofuel B50 masih menjadi opsi yang paling mungkin bagi banyak pengusaha. B50 merupakan campuran 50 persen biodiesel berbasis minyak kelapa sawit dan 50 persen solar, yang dijadwalkan pemerintah mulai diterapkan untuk menghentikan impor solar per 1 Juli 2026.
Sugiono juga menyoroti bahwa truk listrik belum akrab di kalangan pelaku usaha. Berdasarkan data Dewan Energi Nasional, komposisi kendaraan listrik di Indonesia masih sekitar 0,2 persen atau 341 ribu unit dari total populasi kendaraan, sementara kendaraan konvensional masih mendominasi 99,8 persen atau 173,9 juta unit.
Insentif dinilai bisa mengubah hitungan
Di sisi lain, Kepala Kebijakan Transisi dan Dekarbonisasi IESR, Ilham Rizqian, menilai harga beli yang tinggi bisa ditekan melalui insentif pemerintah dan skema kepemilikan yang lebih fleksibel. Salah satu model yang ia dorong adalah skema sewa agar pelaku usaha tidak harus membeli unit secara langsung.
Ilham menyebut insentif pemerintah untuk truk listrik, termasuk bebas pajak seperti mobil listrik penumpang, berpotensi menurunkan TCO pengusaha sebesar 36 persen sampai 40 persen. Menurutnya, truk listrik baru akan lebih menarik jika ada kombinasi insentif dan model bisnis yang membuat biaya totalnya mendekati atau melampaui efisiensi truk diesel.
Karena sektor logistik sangat sensitif terhadap biaya, struktur harga yang belum kompetitif membuat banyak pelaku usaha tetap memilih armada yang sudah terbukti murah dan mudah dioperasikan. Hal itu menjelaskan mengapa adopsi truk listrik belum bisa berjalan cepat di lapangan.
SPKLU khusus masih dibutuhkan
Selain soal harga, infrastruktur pengisian juga menjadi tantangan besar. IESR menilai SPKLU yang tersedia belum sepenuhnya cocok untuk truk listrik, meski data PLN menunjukkan sepanjang 2025 sudah ada 4.655 SPKLU yang beroperasi di ribuan titik di Indonesia.
Masalahnya, sebagian besar SPKLU tersebut masih ditujukan untuk kendaraan penumpang, baik dari sisi ukuran lokasi maupun kapasitas daya. Truk listrik membutuhkan fasilitas yang bisa mendukung operasional kendaraan besar yang harus terus bergerak.
IESR merekomendasikan SPKLU khusus truk listrik di lokasi dengan utilisasi kendaraan berat yang tinggi. Lembaga itu mengidentifikasi 27 lokasi di Pulau Jawa dan Sumatera, termasuk wilayah padat logistik seperti Pantura, kawasan industri di Joglo Semar, dan jalan lintas barat Pulau Sumatra.
Waktu isi daya tidak boleh lama
Menurut IESR, SPKLU untuk truk listrik juga harus memiliki cakupan area yang luas dan daya pengisian yang memadai. Ilham menegaskan, truk tidak boleh terlalu lama berhenti untuk mengisi daya karena waktu operasional sangat menentukan produktivitas.
IESR memperkirakan waktu pengisian ideal berada di kisaran 30 menit sampai 1 jam. Selain di jalur logistik utama, SPKLU truk listrik juga dinilai perlu hadir di kawasan pelabuhan dan kawasan industri agar bisa mendukung mobilitas armada berat secara lebih realistis.